До Івано-Франківська можна дістатися по-різному. Хто має достатньо грошей, може дозволити собі прилетіти літаком. Власники авто й ті, кого не нудить в автобусах, їздять нашими «європейськими» дорогами. Любителі екстріму можуть спробувати сплавитися з Карпат по одній із двох Бистриць. Широкий вибір, чи не так? Але більшість прибуває потягом. Нині мало хто замислюється над історією залізниці на Прикарпатті. А це, до речі, цікава тема.
Корови не здохли
Усе почалось у 30‑х роках ХІХ століття. Тоді Австрією правив цісар Фердинанд І із прізвиськом «Добрий» (монарх страждав на епілепсію та гідроцефалію). Незважаючи на хвороби, цісар виявився передбачливою людиною і дав добро на прокладання першої в імперії залізниці, яка згодом отримала назву «Північна залізниця імені імператора Фердинанда». Хоча були сумніви в її доцільності. Сам цісар колись заявив, що «навіть омнібус, який йде на Кагран, рідко буває заповненим». Крім того, тогочасна преса почала зухвалі напади на нововведення: «залізниці будуть заважати пастись коровам, кури припинять нести яйця, повітря, отруєне димом, буде вбивати птахів, будинки вздовж колії згорять, а у випадку вибуху паротяга всі пасажири будуть розірвані на шматки».
Побоювання виявились марними – пасажирів не бракувало, корови не здохли, яйця не зникли. Вже у 1845 році загальна протяжність колій Австрії сягнула 1058 км.
Галичину пов’язали з Європою залізничними рейками лише у 1861 році. Тоді запрацювала «Цісарсько-Королівська привілейована Галицька залізниця імені Карла- Людвіга», яка протягнулася від Кракова, через Бохню, Ряшів, Перемишль до Львова. Залізниця носила ім’я ерцгерцога, брата цісаря.
Перший млинець
Після того, як перший потяг прибув до Львова, постало питання – куди рухатись далі? Розглядали два маршрути: або на схід, до росіян, або на південь – до молдаван. Переміг молдавський варіант з основними вузловими станціями Львів, Чернівці, Ясси (це вже у Румунії). Для будівництва нової гілки створили приватну структуру – акціонерне «Товариство Львівсько-Чернівецької залізниці», президентом якого став князь Леон Сапега. Спочатку інженери хотіли прокласти рейки через Тисменицю, але місцеві поміщики категорично відмовились продавати землі, і тому колія пролягла через Станиславів.
Товариство заснували у 1864 році, а вже через два роки перший львівський потяг прибув до Станиславова, звідки попрямував на Чернівці. Дату 1 вересня 1866 року можна вважати початком залізнич-ної ери нашого міста.
Втім будівничі забули, що швидкість ще не означає якість. Через поспіх було допущено ряд серйозних прорахунків. Так, у 1868 році рухнув міст через Прут системи Шлікфорна, а згодом уздовж всієї колії почалися зсуви насипу. Але найстрашнішим виявилось те, що залізниця була нерентабельною – її прибутки не покривали видатки. Результатом стала націоналізація Львівсько-Чернівецької колії у 1891 році.
З цього моменту починається період якщо не розквіту, то, принаймні, розвитку. Активно будуються мости, які не падають, насипи, які не зсуваються, тунелі, що не обвалюються. По всій трасі відбувається капітальна реконструкція колійових палаців. Львів, Станиславів, Коломия, Чернівці – їхні вокзали старші за 100 років.
Воєнні втрати
Наприкінці ХІХ століття від Станиславова виходили колії на Галич, Коломию, Калуш, Нижнів і Вороненку. Сьогодні від івано-франківського вокзалу потяги уходять лише у чотирьох напрямках. Це – відгомін війни. У 1944 році німці підірвали тунелі під Бучачем і знищили залізничний міст через Дністер. Якщо ви колись будете у Нижневі і підніметесь на пагорб, то з нього дуже добре проглядається залізничний насип, який йде паралельно автостраді. Ані радянська, ані сучасна українська влада так і не спромоглися відновити гілку на Тернопіль. А шкода – тоді б шлях до Києва значно скоротився.
На жаль, це не єдина втрата прикарпатських залізниць. Протягом 1894‑1896 років у Яремче спорудили величезний залізничний міст-віадук, за проектом польського інженера Станіслава Косінського. Його загальна довжина становила 205 м, висота – 35 м, а ширина прольоту – цілих 65 м! Аналогів у Європі не було.
Подібні віадуки збудували лише в середині ХХ століття в Альпах та на Сицилії, але вони призначались виключно для автотранспорту. Яремчанський міст випередив свій час, але його чекала сумна доля. У червні 1941 сапери Червоної Армії знищили гордість польських інженерів. Після війни міст відновлювати не стали, спорудивши поруч цілком звичайну споруду.
Класу люкс
Трохи про паротяги. Спочатку на залізниці «Львів‑Чернівці» використовувались двовісні машини для пасажирських перевезень, та тривісні – для вантажних. Будували їх на фабриці «Sigl Wien», яка випускала моделі «1‑3-0» та «1‑2-0» відповідно до кількості осей. Перші екземпляри не передбачали будку для машиніста, який літом парився на сонці, взимку припадав снігом, а у міжсезонний період мокнув під дощем.
У 1873 році випустили паротяги типу «0‑4-0» серії 171, які мали будку, розвивали швидкість 70‑80 км / год, та й узагалі виявились настільки вдалою моделлю, що протримались на колії до Другої світової війни. Оскільки вони працювали на вугіллі, то позаду тягали за собою тендер з паливом, за яким вже чіплялися вагони. Дим від локомотива відносився вітром назад і тому найпрестижніші вагони знаходились у кінці составу. Під час фашистської окупації існували вагони «тільки для німців». Вони також завжди були крайніми.
Самі вагони також поділялися на класи. Найпрестижнішим був І клас, який можна порівняти із сучасним спальним вагоном. Зрозуміло, що він був найдорожчим, але й найкомфортнішим. За ним слідував ІІ клас, тобто звичайний купейний. Вагони ІІІ класу сильно змахували на наші плацкартні, але, на відміну від них, не мали опалення. Не важко здогадатись, що потяг «Червона рута» цілком і повністю відносився би до ІV класу. Проте за Австрії галичани себе поважали і на колії «Львів‑Чернівці» вагонів останнього класу не було. Наступна таблиця дуже добре ілюструє фінансові можливості мешканців Прикарпаття при користуванні залізничним транспортом у 1869‑1887 роках.
Проте залізниця не тільки перевозила пасажирів і вантажі. Завдяки колії у Станиславові виникло чимало чудових будинків, промислових об’єктів і навіть вулиць.
Але, то вже інша історія.
Comments are closed.